ROTORES NACIONALES

PARA AUTOGIROS

(Por Edgardo Maffía)

El Viernes 28 de Enero de 2005, quizás será recordado algún día como una fecha clave en el vuelo con autogiros en la Argentina.

Aunque cueste creerlo, nuestra condición individualista y esa tendencia criolla a “cortarnos solos” han coincidido para que en nuestro país casi no se vuele en autogiros.

Hasta la fecha solo, se contaba con rotores -buenos o malos- como resultado de la iniciativa individual de gente que los construyó, aislada del resto del país, casi en secreto. Unos trabajaron con madera, otros con metal y algunos con material compuesto. He visto palas terminadas profesionalmente y otras de utilería.

Algunas volaron exitosamente, otras se deshicieron en tierra y la mayoría, jamás serán puestas en vuelo, afortunadamente.

También hay un fabricante de palas para helicópteros (Don Augusto Cicaré), que fabrica palas de material compuesto a precios internacionales y muy específicas para esa aplicación.

Hasta hubo esfuerzos de universidades que trabajaron a veces sin presupuesto y con resultados variados.

Afortunadamente, un emprendedor argentino formado en Alemania; el Ingeniero Teo Altinger, aceptó el reto de elaborar unas palas para autogiro que pudieran competir con la calidad y los precios de cualquier pala del mundo.

Teo tiene una experiencia invalorable en estos temas, ya que elabora rotores de ventilador de tamaño monstruoso de potencias de hasta 600 HP y diámetros de hasta 18 metros. Para el no iba a ser una tarea imposible hacer unas palas para autogiro.


Conocí al Ing. Teo Altinger en un encuentro organizado por el grupo de aficionados “Aracuan”

http://www.aracuan.com.ar/index.htm en Santa Rosa, cuando desparramaba sus conocimientos sobre construcción de planeadores. Semanas después, ya había desarrollado

dos perfiles de material compuesto NACA 8H12 de 20 y 25 cm de cuerda, y hasta 9,5 metros de diámetro; aptos para autogiros de 1 y 2 plazas.

Una cosa que noté de inmediato al tratar con Teo, fue que al igual que toda la gente a la que le sobra paño, disfrutaba compartiendo sus conocimientos. Esto es encomiable en un ámbito de chiflados aristotélicos que guardan su pequeño secreto en la faltriquera, como si llevaran el Oro de los Nibelungos.

Las palas que terminó fabricando me fueron entregadas para su evaluación hace ya varios meses, pero como mi autogiro no volaba en ese momento por falta de mano de obra y materiales idóneos; tardé mucho en instalar el primer juego en mi máquina monoplaza. Esta fue mi experiencia:

 


Aspecto: Las palas lucen limpias en sus líneas y se las nota livianas y rígidas al mismo tiempo, al revés de las palas comunes de material compuesto PRFV que suelen ser pesadas y flojas. Esto fue logrado por medio de un cuidadoso estudio de la disposición del material de refuerzo del borde de ataque, conformando una viga de sección “C” que otorga resistencia a la tracción de más de 40 toneladas (Comprobadas por la UTN de Paraná - Entre Ríos) que soporta unas costillas de madera de Kiri, debidamente espaciadas y adheridas desde adentro al intradós y al extradós, mediante adhesivado al vacío.

Las cáscaras que conforman cada pala, son adhesivadas al vacío contra unas costillas de madera de Kiri, que le otorgan a la pala una liviandad y una rigidez poco usuales en este tipo de rotores. La raíz (Extremo proximal) se probó a la tracción en un banco de la UTN de Paraná, a más de 7 veces la tracción de trabajo en vuelo.

Los extremos distales, llevan contrapeso de municiones de plomo mezclada con resina que le otorgan a estas palas un banco inercial adecuado para aterrizajes mullidos.

Además de su aspecto aerodinámicamente tan limpio, al carecer de remaches y juntas, estas palas se sienten fuertes y balanceadas.

La pintura blanca, que es mandatoria en las palas de PRFV; fue fecha de apuro para tener una pauta de balanceo cordal. Teo me dejó una parte del intradós sin pintar para que tuviera a la vista desde dentro el adhesivado de las costillas, que se ve sólido y prolijo.

Características: Las palas para monoplaza, son de 20 cm de cuerda, que es muy generosa para este tipo de rotores y marca una tendencia mundial para adoptar palas de elevada solidez en autogiros.

Las palas biplaza tienen 25 cm de cuerda y si bien deberían ser instaladas sobre soporte amortiguado para evitar su oscilación, tienen sustentación muy elevada y son muy adecuadas para máquinas pesadas.

De hecho, después de comprobar la gran sustentación en vuelo que tienen las palas monoplaza, me animo a decir que con una barra de balancín de 1 metro de longitud, son también adecuadas para máquinas biplaza livianas.

Cada pala mide 360 cm. de los cuales 30 cm del extremo proximal son una raíz de 10 X 2,8 cm para el anclaje a la barra y los 5 cm del extremo distal contienen un contrapeso de unos 600 gramos.

El balanceo de ambas palas era idéntico en sentido longitudinal a 182 cm. de la punta y 50 mm. del borde de ataque en sentido transversal; comprobados por medio de dos rodadas de la pala a 45° sobre un lápiz.


Armado el rotor, el balanceo solo requirió 25 gramos de plomo en una pala.

Las palas terminadas lucen limpias a nivel aerodinámico y se sienten livianas y rígidas. En la máquina hidráulica de la UTN de Paraná se ensayó el anclaje entre la raíz y el borde de ataque.

La prueba de la monedita, produce un sonido seco y rígido en todas las juntas adhesivadas de las costillas y a lo largo de todo el borde de ataque.

El rotor armado sobre un balancín de 80 cm. arroja un período de oscilación de 64 Ciclos/Minuto.

La comba natural se midió para hacer comparaciones de deformación elástica en el futuro. A propósito se omitió dejar las palas colgadas desde el techo con soportes (Lingas) para mantenerlas niveladas y libres de deformaciones; al solo efecto de comprobar si estas tienen lugar.

Las palas se sujetan a la barra de unión mediante planchuelas de 4mm de acero 1010 retenidas mediante 7 tornillos de ¼”.
A las 5 horas se desarmará el rotor para constatar si existen ovalizaciones de los agujeros y se hará una prueba de golpes y oscilaciones cada hora de vuelo para detectar si existen delaminaciones internas.

Instaladas en el rotor de una máquina monoplaza VW brasileña cuya potencia la eleva marginalmente a 3200 RPM, se comprobó que las palas de PRVF debían ser bajadas a un paso casi plano para que giraran a velocidades similares a las viejas palas de aluminio, que estaban montadas con un ángulo de ataque de 2°.


La velocidad de rotación fue 340 RPM (Las palas de aluminio de perfil Bensen lo hacían a 350 RPM) y la sustentación aumentó al punto que se puede volar recto y nivelado a 200 RPM menos (Que en este motor son como 15 Hp).


Levantando polvareda en el despegue y volando “Bajito y Despacito” en el magnífico campo de vuelo de la EAA en General Rodriguez, provincia de Buenos Aires.

Todavía falta experimentar algunos ajustes, ya que aún a 2° de incidencia, estas palas toman 80 RPM con la brisa del viento de la cabecera y apenas se avanza con el bastón todo atrás, las RPM suben a velocidades de vuelo (A 220 RPM se levanta la nariz).

A propósito, se demoró la toma de vueltas del rotor durante todo un largo de la pista, para constatar si dentro del rango de rotación se hacía presente alguna oscilación o flutter . No se notó nada anormal.

La respuesta al comando es algo más lenta que con las palas de aluminio. Lo atribuyo a la mayor solidez del rotor y el mayor peso concentrado en las puntas, que por otra parte, puede ser reducido mediante un prolijo serruchado.

El aterrizaje es muy mullido y se puede planear mucho más que con las palas de aluminio, lo cual fue constatado por los socios Miguel Scheinin -que fue el artífice de los detalles mecánicos y la puesta en marcha de mi máquina- y el Ing. Acerbo que fue mi instructor de autogiros hace unas 200 horas de vuelo.

Ambos notaron la superioridad de las palas que fabricó Teo Altinger e hicieron hincapié en la menor potencia requerida para mantener el vuelo recto.

Ahora los aficionados a las alas rotativas podamos fabricar nuestras máquinas sin depender más de los fabricantes extranjeros.

Los que quieran contactarlo al Ing. Teo Altinger, pueden hacerlo a su correo electrónico: teoaltinger@ciudad.com.ar

También el autor queda a disposición de aquellos que quieran seguir de cerca los detalles técnicos de este emprendimiento.

El Autor: Tiene el hangar N° 45 en el campo de vuelo de la EAA, donde vuela ocasionalmente con su autogiro. Actualmente está fabricando una máquina biplaza impulsada con un motor Subaru, para llevar a sus amigos, todos ellos pesados libadores de cerveza.

 


Los que quieran contactarlo para participar de alguna inquietud referida a los autogiros, pueden hacerlo a su correo electrónico particular maffia@ieee.org

 

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